Selon les premiers résultats, les modèles CSHub sont aussi précis, voire meilleurs, que les modèles industriels existants.

1. Trottoirs

Le MIT a pris en compte tous les impacts sur la durée de vie de la chaussée, et pas seulement la fabrication et la construction initiales.

L’impact principal est la manière dont les propriétés de la chaussée affectent la consommation de carburant des voitures et des camions :

• La rugosité et la rigidité de la chaussée affectent la consommation de carburant
•  Si la chaussée fléchit ou se courbe légèrement sous l'effet des charges de trafic, les voitures et les camions roulent dans une légère dépression qui augmente la consommation de carburant.
• Les chaussées plus rigides comme le béton produisent moins de résistance au roulement et une meilleure économie de carburant
• Les routes en asphalte souple doivent avoir une épaisseur de 25% à 60% plus importante pour obtenir la même efficacité énergétique que le béton.
• Une étude de cas montre un impact significatif sur la consommation de carburant en raison de la rugosité, avec une augmentation de la consommation de 30 000 gallons de carburant par mile sur une période de test de 14 ans.

Revêtement en béton :

• Réduit la consommation de carburant du véhicule de 3%
• Permet d'économiser 273 millions de barils de pétrole brut par an, soit 15,6 milliards de TP4T
• Réduit les émissions de dioxyde de carbone de plus de 46 millions de tonnes

 Rugosité de la chaussée et consommation de carburant 

 Analyse du cycle de vie des chaussées

L'analyse du coût du cycle de vie, ou LCCA, est une méthode économique utilisée pour évaluer le coût total tout au long de la vie d'un projet de construction. Dans le cas d'une route ou d'une autoroute, elle inclut non seulement le coût de la construction initiale, mais également le coût futur de l'entretien et de la réhabilitation nécessaires pendant la durée de vie utile du projet.

• Les estimations de coûts des projets routiers peuvent sous-estimer les dépenses futures, mettant ainsi à rude épreuve des budgets limités.
• Les résultats ont montré que les prix des matériaux d’asphalte et de béton évoluent à des rythmes différents :
• Sur une période de 50 ans, le prix réel moyen du béton diminue de 20%
• Au cours de la même période, le prix moyen de l'asphalte augmente de 95%
• Sur une période de 30 ans, le coût croissant des routes asphaltées sur le réseau inter-États américain à lui seul érodera les budgets de transport des États de plus de 14 milliards de TP4T14.

 Analyse du coût du cycle de vie 

 Prise en compte de l'inflation dans l'analyse du coût du cycle de vie

2. Bâtiments

Les bâtiments représentent environ 401 TP3T de la consommation énergétique américaine chaque année, soit plus que les transports ou les sources industrielles.
Les chercheurs du MIT ont réalisé une analyse du cycle de vie pour les logements unifamiliaux, les logements multifamiliaux et les structures commerciales.
Les études ont pris en compte toutes les phases du cycle de vie d’un bâtiment : la production des matériaux de construction, l’utilisation du bâtiment, la démolition et le recyclage en fin de vie.

• L'impact le plus important a été constaté sur la consommation énergétique des maisons unifamiliales
• Les maisons à ossature en béton isolant nécessitent moins d'énergie pour se chauffer et se refroidir que les maisons à ossature en bois
• Utilisez 8% à 11% moins d'énergie
• Comptez 5% à 8% d'émissions de gaz à effet de serre en moins
• Les immeubles de bureaux commerciaux construits avec une ossature en béton produisent légèrement moins d’émissions de gaz à effet de serre sur une durée de vie de 60 ans par rapport aux structures commerciales construites avec des ossatures en acier.

 Évaluer l’impact global des bâtiments

 Analyse du coût du cycle de vie d'un bâtiment

Pour plus d'informations sur toutes les conclusions, veuillez consulter le Site Web du CS Hub.